“换壳”这个词在汽车行业内其实并不陌生，除了很多人都知道的一些国产品牌之外，合资品牌也特别喜欢玩这个套路，比如南北大众和东本广本等等，采用双车战术的车型，基本都是同平台同款发动机，只有外观设计细节和内部配置有不同的变化，非要论其根源，其实算是一款车的变身，也能理解为“换壳”。
现如今随着汽车行业模块化生产的加快，越来越多的车都开始共享平台，经常能够听到，大众朗逸、速腾、高尔夫甚至是即将登场的PoloPlus都是MQB平台打造而来，当然此前可能是PQ34等平台。除了一个品牌之间车型的平台共享，还能实现多个品牌之间共享平台，比如一家人的大众和奥迪，还有领克和沃尔沃也共享CMA等平台，尤其是领克01因为三大件的相似性，被称为平价版“XC40”。不少消费者的定义里，这些都是“换壳”范围，是车企“偷工减料”的行为，其实长远来看，“换壳”并不是贬义词，以后越来越多的车企都会加入这个行业内。
首先共享平台和生产线的确是有很大的好处，于车企来说，模块化的平台工艺技术更加先进，能够应对当下车市的需求，比如在个性化甚至是更新迭代速度，或者量产需求。还会减少无形中的平台研发成本，车企合适了，成本降低了消费者也会跟着收益。主要体现在，车型售价逐渐走低，看看20年前的车型售价和现在，感受应该相当大了。
其次就是零部件共通率更高，组成一辆车的零部件高达三万多个，如果因为模块化平台的共享，零部件实现共通和共享，对消费者来说，用车成本也会被拉低，而且对车企来说，研发成本和时间有效的缩减和节约，所以大众才会执着研究模块化平台，丰田也会有TNGA全球架构问世。
而且共享并不意味着%一致，虽然大小不同的车型可以做到共享一个平台，但是很有可能它们在具体的底盘悬架结构、车身结构以及生产工艺是完全不同的，比如同样MQB出来的朗逸和速腾，后悬架可能一个是扭力梁，一个是多连杆独立悬架。一个平台按照现如今的工艺水平也能够实现不同的零部件模块之间的组合，所以它们才能实现从内到外特性各不相同。
所以共享平台和模块化平台等等带来的“换壳”，并非“豺狼猛虎”，闻之色变，对一些低价入门车型来说还是加分项，比如大众很多车型和奥迪同款平台，丰田亚洲龙和雷克萨斯ES，对豪车来说，可能有点拉低身价，比如讴歌RDX和本田飞度，但是对低价入门的家用车来说，这也算是“豪车同款”。
当然，不排除部分车企是真“换壳”，换汤不换药，每年换换壳子，按照时下热点来设计一款全新的亮眼的车型外观，然后内部的问题也好，技术也好，数十年如一日都没有进行改进；或者一个车企换个身份，用另一个车企的名义换壳卖一些老产品，这些才是消费者讨厌的没有诚意的“换壳”行为。
