?在上世纪40~70年代的美国汽车*金时代，应该算的上是世界汽车设计史上最百花齐放的一个时代。不仅是对自由的追求，更是对汽车审美最肆无忌惮的发挥。
可惜，历史终究只能回味。
现如今全球的汽车设计风格正变得越来越千篇一律，特别是面向大众化的普通车型，上到五六十万，下到小十万都似乎越长越像了。
就拿凶脸和宽体设计来说，排除一些刻意模仿的逆向车型，这两种风格在很多车型上也能见到，当初你会觉得雷克萨斯的凶脸和大众CC的宽体设计很新颖，但现在大概率不会对此感到清奇。
所以很有趣的一点是，现在车标被做得越来越大，比如奔驰的车标就非常醒目。按奔驰的说法，大标体现了力量与豪气，硕大的奔驰车标镶嵌在宽大的横置中网上，将会呈现出活力十足的感觉。
数据显示，自从开始使用大标以来,奔驰汽车整体销量有了明显的提升，看来这么做，消费者很是买账。
之所以会这样，某种层面说，是因为车标作为“品牌文化综合体”的价值被放大了，说人话是车企希望通过更大更醒目的车标将自己与其他品牌进行区分。
不得不说汽车造型设计已然从拼设计转型到拼品牌溢价以及高新配置的时代。
为什么设计会趋同？
汽车设计为什么会趋同，刻薄点说是实用主义至上，往大了说就是文化趋同，这是原因之一。
关于什么是文化趋同有很多学术性的解释，车辙君觉得不太好理解。
但并不妨碍我们被潜移默化的影响。
比如，现如今我们去另外一个城市很少会有慌张感，因为大家都能用普通话或英语交流，衣食住行虽然存在些许差异但大家的包容感较以往强多了。再加上对潮流的理解也都差不多，精神需求影响物质需求，所以造型设计趋同也就不奇怪了。
但其实除了文化趋同这个有点形而上的因素外，汽车设计特别是造型设计之所以趋同更是受到了其他很多客观因素的影响。
比如模块化平台的普及、碰撞法规的严苛限制、油耗要求收紧等。
模块化平台的大范围普及
汽车研发、制造大致可以分为三个阶段：
第一阶段
福特T型车之前的小规模手工式生产阶段。
这个阶段有大量的家族式作坊存在，具有一技之长的手艺人成为了汽车设计的香饽饽，意大利汽车设计之所以至今有如此强大，与这段时间大量涌现的家族式作坊有很大关系。
第二阶段
以福特T型车为代表的流水线生产阶段。
受流水线生产影响，汽车作为艺术品的功能被降低，工具属性被拉到了空前的高度。福特T型车自年10月1日推出就受到千百万美国人的喜爱，并不是因为出众的设计，而是超低的价格和够用的驾控性，即便处在美国经济萧条时期，一般工人不到两个月就能拥有一辆汽车（福特T型车价格美元）。
第三阶段
模块化平台阶段。
可以看到自流水线生产蓬勃发展开始，大批量带来的成本风险就越来越大了，一个失败产品甚至可能给整个品牌带来灾难性影响。
比如作为与雷克萨斯、英菲尼迪同级的日系三大豪华品牌，讴歌在国内的处境就不太好，当年希望以ZDX重振市场，但糟糕的造型设计（车内空间狭窄）以及高额售价让讴歌很长一段时间都处于被动局面。
而模块化平台的一大特点就是传统平台的升级版，提升了汽车零部件的标准化率。
举例来说，大众最新的MQB模块化平台就一口气取代了PQ25、PQ35和PQ46平台，所以它更需要注意大批量生产带来的成本风险。
也因此，下到设计师，上到决策者都不敢有大刀阔斧的改革。
虽然在上世纪六七十年代的美系车以及八九十年代日系车有过一阵百花争艳的时代，但大多没能拼过时代的发展。所以就形成了现如今汽车设计水平整体很高，但差异性不足的普遍现象。
碰撞法规的严苛限制
不同于上世纪以动力为主要
