这确实是美好的年代的一款美好跑车。
奔驰的广告语老是在提醒着我们，汽车已经诞生了超过年了，但这年来，汽车作为交通工具的本质并没有改变，依旧有四个轮子，两张沙发，一个方向盘。就算人类不再为人类，汽车也在这年内大大改变了地球原本的模样，我们修了许多路，运输了许多物品，还捎带上充满个人情感的回忆。
驾驶乐趣也算是其中的一种情感，同行和前辈有跑过东濠涌，有跑过三洲田，更有跑妙峰山，转战场地赛登上领奖台的也不乏其人，说到底，我们都喜欢驾驶，喜欢推拉方向之间传递到掌上的手感，喜欢聆听发动机的运转声，喜欢把脊梁贴在座椅上体会车体的动态变化。
手握方向盘，踩下离合放开离合片，挂挡，松离合让离合片压紧，走人，开车的仪式感淡化了我们与周遭的边界，换一个方式感受整个世界。执着于驾驶的车会有自己的灵性，要么像欢乐成趣，要么少年老成，要么桀骜不驯，要么深不可测，而无论哪一种，它也会引领你以全新的角度认识这世界。
数年前还在杂志工作，怀着至高的敬意制作本田TypeR专题时，总对NSX带着点仰视的目光，7年后有珍贵的机会接触这台有故事的跑车，心境却平静了许多。
这是一辆早期型的NSX，美版，C30A发动机，5前速手动挡，最早的车主是一位在美工作的日本车主，辗转到了现任车主的手里。
朴实的真理
当你专注于一个目标的时候，当你的专注力足够强的时候，你只会燃烧出特别的光芒,NSX上我看到的是这种专注。这里有关于讴歌版NSX的一则小故事，本田宗一郎当时还在公司担任顾问一职，首批台讴歌版NSX在发往美国市场后，老先生对车标甚不满意，车辆到港后统一扣掉原来的标志，再从日本把新款的标志发往美国更换，旧款标志同时运回日本销毁。
NSX的研发花了本田当时超过1亿4千万美元（约合现在的2亿5千万美元），一半花在车型研发，一半花在建工厂上。对于那时候的本田来说，NSX计划特别冒险，冒险之处并不是我要性能很强，底盘很棒，而是我什么都想要，它要做的比同时期的那些欧洲伟大的对手要出色。
中置引擎的布局是为了让车子有很出色的重量分配，本田甚至定下了这样的目标：NSX的前后重量分配跟89年横扫F1的MP4/4一样-前42%后58%，更厉害的是，工程师细致的设计，令这比例并不受乘客以及燃油与否的影响，中置引擎的好处还在于可以尽量降低前引擎罩的高度，前轮使用15英寸的轮毂，后轮则使用16英寸，也可以避免侵占乘客的头部以及腿部空间。
NSX有着极佳的视野，座舱的设计参考了F1以及F16隼式战斗机，中控台前倾设计，所有的装备像环抱式一样包围这驾驶者，驾驶者可以非常迅速地启用相关功能。发动机后部还额外增加了一行李箱，研究人员发现长尾设计能有效增加高速行驶的稳定性，当然，也增加了NSX的实用性。
不过，NSX还是一款跑车。底盘和动力是跑车的生命，研发团队曾经测试了高强度钢材以及碳纤维，但最后还是决定使用全铝车架。团队找到当时的铝材供应商时，供应商还以为这是天方夜谭，从来没有在量产车使用铝合金框架式底盘。成型时，这款铝合金车架仅kg，比钢车架减轻了40%。
研发团队考虑过V8,V12,V6涡轮增压等等的发动机形式，最后还是选择了V6NA。C30A的最大马力以及升功率比法拉利的更强，截油转速rpm，可变进气歧管，在rpm切换至高流量状态，还有在摩托车上早已使用的VTEC技术，此前从来没在美国在售的讴歌车型出现。VTEC技术让C30A增加了20hp，达hp。
AyrtonSenna的光环
在NSX的故事里，塞纳帮助研发的一幕被媒体描述得神乎其技，仿佛有了塞纳的光环，NSX才有如此如威力。Senna主要的帮助其实集中在两方面：车架的强度，当时Senna在驾驶NSX的原型车后曾表示车架太脆弱了，难以承受激烈驾驶，研发团队立刻返工强化车架；其次是悬挂，他和印第冠军BobbyRahal一起对悬挂进行了校准，冻结了悬挂相关参数。
那些年，风华正盛
哪怕我眼前这台NSX状态再好，它也足有18年的车龄了，人18岁方成年，18岁的车呢？在试驾NSX过后我又有一次机会接触了同时代的保时捷（第五代），恰有相似的是两款车均有着出色的人机工程学。NSX的座舱低矮，但进出尚算方便。车内的前向及侧向视野都非常棒，中控台环抱式的设计，控制功能触手可及，事实上我只需要操作排挡杆。
点火，咔嚓地把档杆往前一推，起步。
离合比当年四大天王RX-7后继车型RX-8轻巧多了，也不似我此前所试驾的CaymanT那样弹脚，多年的洗礼后，离合的结合点尚算清晰。必须坦承，C30A的声浪有点陌生，或者说我已经有好久一段时间没怎么听过V6NA的声线，清脆而不混浊。
往深踩一点，还没到rpm，车速的跃升速度已经颇快了，仪表盘的读数是英里，我来不及换算立即换二挡，稍微习惯一下，接着往深处踩。这是绝不类似于现代跑车的感受，没有转向助力，也完全没有牵引力辅助，您的驾驶技术，完全决定了它的速度。
一旁的朋友提醒我低速拐弯时要特别费劲，但恰恰把水泥路面的颗粒感全部反馈到我手上，拐弯时车架纹丝不动，以今天的标准依旧是极佳的水准，加之车头负荷很轻，轻扭方向车头即有反应，整台车就像黄鳝一样钻进弯里，再辅以油门，即可轻微调整攻弯线路，轮胎的负荷，车身重心的变化清晰地全部反馈到你双手上，所有事情都是那么的真切和实在，在20年前，能有如此的工程水准，实在不能不书写一个服字！而哪怕是今天的纯种跑车，往往又要马力大又要傻快傻快，依托复杂的电子系统以及繁多的新技术，往往并不是人在驾驭车。
VTEC的变奏
我身后的C30A机器，在rpm后的表现，着实让我入魔。这副机器有着不为人知的一面，平时尚以为rpm前还认为扭力表现不过不失，VTEC系统切换至高升程后马上像百米冲刺的选手，一刻不停地向冲线狂奔，要是惊魂刚定赶得及在红转前入档，转速稍有回落后又迅速再一次发起冲锋的号角，冷不丁在背后轻踢你一脚，思考的空间被大大压缩，在极有限的时间里，你必须决定是换挡还是收油，那刺激的感觉一下子就点燃了战斗的气氛，当下的道路也仿佛变成了赛场，这种剧烈的变奏是会让人情不自禁着迷的，我理解开TypeR车系的驾驶者总是不自觉地流露着战斗型的驾驶风格。
冷静下来
短短的体验不足以把NSX的一千好一万好给叙述清楚，但NSX的特点非常清晰：把赛车技术融入跑车，并维持本田/讴歌品牌一贯友好的易用性。NSX本身的造车理念，也超越了同时代许多的对手，譬如保证人机工程学，譬如对机械的执着追求，完全由人来掌控车辆，也考验驾驶者的技术。能达到这样的成就，对本田这样体量的企业来说，对汽车工业来说，也是一件分外难得的事。
但我们也应该非常清晰向前看，NSX终归是年便推出市场的车型，5年已经停产。新世代的NSX也走与老NSX不一样的路线，甚至整个汽车工业也在朝低成本、智能化以及电气化的方向发展，NSX很好，它的好，更应该留在我们的心里。
特别鸣谢：LACAR辣车（车辆提供）、Autochthon原著造