为了拉近与国内消费者的距离，日系三豪之一讴歌在年与广汽合作投产了首款国产车型——紧凑型SUV讴歌CDX。在历经数次改款后，CDX终于祭出了Hybird（混动）车型来直面雷克萨斯的NX（中型SUV）和UX（紧凑型SUV）。
本次试驾的CDX为指导价35.28万元的款2.0L两驱创享.魅版Hybird（简称CDX混动版）。纵然被归为了“小众豪华品牌”，不过这台CDX混动版却依然保留着出色的人机工程学以及清晰易控的驾驶特性。
静态外观
需说明的是，目前在售的款CDX外观细节与本次的款CDX有少许差别，具体为保险杠和轮眉饰件的样式、配色等。此外，款CDX新增的A-Spec运动套装版还采用了形态更激进的车身包围、轮毂、排气口，加重了自身的运动氛围。
轮廓上，CDX混动版算是标准的前驱车身段——前轴前端长，后轴后端短，重心明显前移。加上车尾存在较大倾角，视觉上略有些“头重脚轻”的感觉，整体比例感不及RDX（中型SUV）。
CDX混动版的感官亮点，八成都集中在车头，比如设计有型的矩阵式LED大灯，以及能产生“凝聚+放射”效果的点状中网。不过后者也增加清洁维护的难度。相似元素均能在品牌其他SUV、轿车上找到，形成了家族共鸣。粉丝对讴歌“锐利”的设计调性也有很高的接受度。
仔细观察CDX混动版，还能发现更多惊喜——前后翼子板内衬皆采用植绒材质，缓和了砂石的敲击声，虽然前内衬的覆盖面积稍小，但隔离效果总归优于了光面材质；前后门缝铺设了外胶条，对风噪或环境噪音的阻隔效果更好，另外，侧窗玻璃的厚度也不错，可见它的行驶静谧性是值得期待的；轮眉设有独立饰条（混动版为车漆同色，整体感更强），减小了主覆盖件的受损几率，就算有小碰擦，也完全能单独更换，提升了维修效率。
静态内饰
CDX混动创享.魅版被赋予了令人眼前一亮的红黑内装，艳丽的色调组搭质感细腻的真皮，呈现的视觉冲击力是毋庸置疑的。不夸张说，在四十万级的合资甚至进口序列下都难逢对手。讴歌对“高级”二字的理解很透彻，惊艳而不俗气。
从设计感上谈，CDX混动版也下足了功夫。仪表台与门板上铺设了形态丰富的走线，对座舱形成了厚实的环抱效果，驾乘者体会到的，是安全感与豪华气氛的双收。实际上，看似厚重的包裹下，前排乘坐却并不拥挤，尤其腿部空间比CR-V、皓影做得更好。
中央通道采用上下双层布置，纵然高度不低，但确实为手臂带来了更舒适的依放角度，并且每层空间都能各司其职，例如下层集中布置外接口，方便手机充电或是链接车机，空间利用够充分。
能看到，CDX混动版的功能区域划分明确，操作相对顺手。按键多为普通塑料材质，好在字体清晰，读取直观，阻尼感也做得不错。特别对本田用户而言，更容易建立上手习惯。不足的是，部分按键上的字体不够耐磨，比方常用的换挡键表面，字体就已残缺，拉低了好感，要知道该车仅有三万多公里的使用里程。如能将字体印在透明件内即能避免该情况，不知新款CDX是否作了改进。
其实，整个内饰中，体验最不尽人意的还属这块8英寸触摸中控屏。我的感觉是：“五十万级”的内装，却被强塞了一块“十五万级”的屏幕。是的，它的操作手感和你姑姑家那台本田是一样的。无论界面设计还是触控灵敏度都不够理想。其中，可视倒车，更是视野狭窄、分辨率低（特别是夜间）。作为豪华品牌，该部分并未与合资品牌拉远距离。当然，车机做得再优秀也不及手机配支架管用，就当它是“增加内饰色泽”的道具吧！
静态空间
定位紧凑级SUV的CDX，轴距为mm，略领先同级的雷克萨斯UX，两者基本算是同一起跑线上的。从主驾位看，CDX的A柱厚度控制得不错，同时，后视镜也顺利避开了45°视线，扇面的盲区不大。前排座椅边翼厚实，对Body的固定、贴合效果都不错。而相对柔软的填充物也起到了良好的舒缓作用。
CDX混动版的后排坐垫厚实，且长度、宽度均很可观，对腿部有足够的支撑性，并无“悬空感”。中央地板有轻微凸面，长度勉强能容纳成年人的双脚。可即便如此，中央乘坐仍会“得罪”自己的屁股——该部分埋藏了后排中央扶手，表面非常硬，时间稍长便会难受。以设计者预设的角度看，这部分的使用场景必然是以“应急”为主的，也可以理解。
将前排调至对应位置时，后排的膝盖间距约为一拳（身高1.8米）。只是，受座椅的厚度和形状影响，下方的小腿空间会产生挤压，从体验看，基本抵满了靠背，勉强维持了舒适底线。
CDX混动版采用了包覆式车门，门槛宽度大大缩短，上下车不易擦脏裤腿，细节够人性化。
接下来看后备箱，CDX混动版官方给出的标准容积为L，加上暗藏容积后，共计L，大幅领先了同级的雷克萨斯UX（-L），甚至逼近了雷克萨斯NX的混动版（L）。现场看，受短车尾的限制，后备箱的纵深长度略略不足。幸而宽度还相对理想，两侧的内凹结构也对整体容积作了一定的扩充。
值得赞许的是，CDX混动版的后备箱高度十分低矮，并未受内部电池包的影响，上下重物相当方便。比较之下，雷克萨斯UX就高得离谱了。
动态体验
CDX混动版沿袭了本田的i-MMD混动系统，大致特点是：同时兼容了纯电（EV）、插混（PHEV）以及纯燃油这三者的优势——不同工况下，总能找到最匹配的选项。在同级中具备着较强的技术领先性。可见，为了迎合高标准的能耗与排放法规，讴歌完全舍弃了“武德”。
车辆在起步阶段，默认为纯电模式，引擎处于停机状态，仅靠前置电机输送能量。除了仪表盘会给出显眼“EV”指示灯外，还能通过萦绕耳旁“嗡嗡”声来判断。纯电模式下，CDX混动版有着与纯电动车相似的动态特征，起步轻快又顺畅，解决了小排量内燃机低速乏力的窘况。虽说持续时间极短，但应对10-40km/h的低速范围也绰绰有余了。动力体验甚至好过了1.5T汽油版。
不过，由于电池容量有限，当电量产生一定量消耗后，2.0L引擎便会以“轻盈到难以察觉”的状态介入，并为电池充能。这台引擎的抖动异常小，内燃机的轰鸣声是唯一的知晓途径。在能量回收系统的助攻下（制动、滑行都可以回收电能），电池容量很快就能接近满格。另外，急加速时，引擎与电机也会协同发力，也就是所谓的“混动模式”，该系统的最大综合功率为马力，接近早年的2.0T。
实际上，混动状态下，很多时候引擎与电机都采取交替做功的方式在运行。系统会依据驾驶者的操作手法以及车辆的行进速率来择选最佳的输出方式，以求最优质的动力效能。
就个人体验说，CDX混动版的推背感不算给力，时速迈过80km/h后，内燃机基本会承担绝大部分的出力。因此，动力曲线会迅速走向平缓，毕竟2.0L引擎的体质很有限。此外，加身电机、电池等部件后，该车的整备质量就攀升到了kg，压力进一步加大。比较一下，雷克萨斯UX两驱混动版（h）就将自重控制在了kg内。动力系统的负荷小，能耗自然能得到改善。在山路上爬行，CDX混动版的平均油耗短时间内就从6.0L/km飚升到了7.0L/km。当然，在80km的总里程中，综合城区、高速、国道、山路等多维度工况后，CDX混动版给出的最终油耗是锁定在了6.0L/km，明显低于了1.5T两驱汽油版（相比纯燃油车优势很明显），结合5.0L/km的官方数据看，浮动范围还是可以接受。
其他方面，CDX混动版亦能给出高质量的表现，比如：方向盘力度厚沉，直线、过弯皆可呈现出紧绷而稳固的手感；底盘干脆利落，并兼备了出色的隔离效果，通过坑洼或起伏时，避震器总能第一时间压制车身弹跳，有较强贴地感；制动系统高效又强力，能迅速拽住车身，前倾姿态良好，响应也特别迅速，毫无虚位可言，踏板每进一寸，车身都能同步给出前推反应。
整体来看，CDX混动版的确有着线性又浑厚的提速质感（指中、低速区段）。这即是由“电机嗡鸣”+“内燃机声浪”谱写而成的“悠扬乐章”，富有高级感。而本田家族清晰、易控的特点在讴歌身上同样得到了绽放。这必然值得起“本田粉”的欣赏。
总结
能源与驱动形式的多样性，让CDX混动版找到了“用车经济性”与“活动范围间”的平衡点——既有纯电车型的畅快提速，身后又有的50升汽油来解决续航焦虑，岂不美哉！
然而即使如此，也不能完全消除它的一些短板。首先，从实际能耗看，CDX混动版显然还达不到“让车主忘记加油站模样”的程度，6.0L/km的实测差不多就是本田CR-VTURBO（1.5T车型）的水平。就是说，多种驱动形式的融合最终呈现的效果也只能是“点到为止”，燃油仍然是能量的主要源泉，在以电为主，油为辅的PHEV前是谈不上优势的。其次，CDX混动版并不能与EV、PHEV共享政策恩惠——上不了绿牌，令一二线城市的消费者丧失了购买它的理由。
当然，仅以产品体验来看，CDX混动版舒适、易控的属性让人暂时远离了“开车的困乏”，从而将精力都投入在“享受驾驶”上。我想，这才是讴歌想要传递的产品精神。